| کد مقاله | کد نشریه | سال انتشار | مقاله انگلیسی | نسخه تمام متن |
|---|---|---|---|---|
| 1065284 | 948549 | 2011 | 6 صفحه PDF | دانلود رایگان |
کلمات کلیدی
1- مقدمه
2- روش
1-2 توصیف شیوه های مدلسازی
2-2 توصیف چرخه های رانندگی
1-2-2 چرخه های رانندگی شهری برای خودروهای مسافربری و وسایل نقلیه سبک
2-2-2 چرخه های رانندگی آزادراهی برای کامیونها
3- نتایج
1-3 نتایج مدلسازی برای وسایل نقلیه سبک در رانندگی شهری
جدول 1 : خلاصه آمارهای توصیفی برای چرخه های محرک شهری (چرخه های 3-1 : Barcelona، چرخه های 6-4)، داده ها برای چرخه های اصلاح شده (سرعت محدود 30 کیلومتر) در دو ستون آخر ارائه شده است : a: افزایش شتاب، a- برابر کاهش شتاب، v = سرعت
شکل 1- تغییر نسبی تخمین زده شده در انتشار گاز برای 5 آلوده کننده برای یک کاهش حد سرعت از 50 به 30 کیلومتر در ترافیک شهری. نتایج از مدل VeTESS. میانگین و بازه برای 18 تخمین.
شکل 2- تغییر نسبی بین انتشار دو چرخه رانندگی شهری (30 کیلومتر به نسبت 50 کیلومتر)، بدست آمده با خودرو مسافربری Mol,Cycle 4: 25.2-422.7 kph; Barcelona, Cycle 1: 14.8-413.9 kph;).
شکل3- تغییر نسبی بین انتشار دو چرخه رانندگی شهری (30 کیلومتر به نسبت 50 کیلومتر)، بدست آمده با خودرو دیزل LDV (Mol, Cycle5: 18.9-418.3 kph; Barcelona, Cycle 2: 14.5-413.9 kph;
شکل 4- تغییر نسبی بین انتشار دو چرخه رانندگی شهری (30 کیلومتر به نسبت 50 کیلومتر)، بدست آمده با خودرو دیزل Mol, Cycle6: 21.8-420.3 kph; Barcelona, Cycle 3: 17.8-415.9 kph).
2-3 مدلسازی نتایج برای کامیون در رانندگی ازادراه
جدول 2 : تغییرات انتشار نسبی برای کامیونهای مختلف برای کاهش حد سرعت از 90 به 80 کیلومتر (نتایج VeTESS).
جدول 3 : تفاوت نسبی در انتشار برای کامیون 3.5–40 تن، 90 کیلومتر در مقایسه با 80 کیلومتر (سرعت حداکثر) و 86 به 77 کیلومتر (سرعت واقعی) (نتایج مدل ماکروسکوپی برای مقایسه ناوگان در سال 2010 و 2020).
4- بحث
5-نتیجه گیری
Speed reduction measures rank among the most common schemes to improve traffic safety. Recently many urban streets or entire districts were converted into 30 kph zones and in many European countries the maximum permissible speed of trucks on motorways is under discussion. However, besides contributing to traffic safety, reducing the maximum speed is also seen as beneficial to the environment due to the associated reduced fuel consumption and lower emissions. These claims however are often unsubstantiated.To gain greater insight into the impact of speed management policies on emissions, this paper examines the impact on different traffic types (urban versus highway traffic) with different modelling approaches (microscopic versus macroscopic). Emissions were calculated for specific types of vehicles with the microscopic VeTESS-tool using real-world driving cycles and compared with the results obtained using generalized Copert-like macroscopic methodologies. We analyzed the relative change in pollutants emitted before and after the implementation of a speed reduction measure for passenger cars on local roads (50–30 kph) and trucks on motorways (90–80 kph). Results indicate that emissions of most classic pollutants for the research undertaken do not rise or fall dramatically. For the passenger cars both methods indicate only minor changes to the emissions of NOx and CO2. For PM, the macroscopic approach predicts a moderate increase in emissions whereas microscopic results indicate a significant decrease. The effects of specific speed reduction schemes on PM emissions from trucks are ambiguous but lower maximums speed for trucks consistently result in lower emissions of CO2 and lower fuel consumption. These results illustrate the scientific uncertainties that policy makers face when considering the implementation of speed management policies.
Journal: Transport Policy - Volume 18, Issue 1, January 2011, Pages 32–37